Počet výrokov: 49
Výroky
Sľúbili ste 3,8, po šarvátkach ste napísali 4,6. Tých 4,6 bol taký kus papiera, že sme tam museli miliardu dať bokom a miliardu priliať. Na základe opatrení, keby sme neurobili nič, však nám niektorí majstri odporúčali, bol by ten deficit 5,3. Lenže výsledok je 4,3.
Peter Kažimír
Pravda (zobraziť odôvodnenie)
Podľa článku denníka SME bol v prvom návrhu štátneho rozpočtu na rok 2012 deficit 3,8% HDP. Pravdou tiež je, že v prijatom štátnom rozpočte (.pdf) na rok 2012 bol záväzok dosiahnuť deficit verejných financií na úrovni 4,6% HDP. Čo sa spomenutých odporúčaní nič nerobiť týka, minister tým myslel najmä kritiku opatrení zo strany opozície - pozri napr. článok portálu aktualne.sk. Ako sa uvádza v článku denníka Pravda, bez zásahov do rozpočtu by hodnota deficitu dosiahla 5,3%.Ministe Kažimír taktiež pravdivo uviedol, že za minulý rok dosiahol deficit úroveň 4,3%, čo skonštatoval v nedávnej správe aj Eurostat.
Na telo, 28. apríl 2013
Viete veľmi dobre, že navrhujeme deficit na budúci rok 2,6%. Potom 2%, potom 1,3.
Peter Kažimír
Pravda (zobraziť odôvodnenie)
Peter Kažimír sa odvoláva na nedávno zverejnené východiská verejnej správy na roky 2014 až 2016. Podľa nich má deficit verejných financií v budúcom roku klesnúť z tohtoročných 2,94% na 2,6% HDP. Ako Peter Kažimír správne uvádza, na rok 2015 sa podľa zverejnených východísk počíta s ďalším znižovaním na 2% a v roku 2016 na 1,3% HDP. Tento výrok teda hodnotíme ako pravdivý.
Na telo, 28. apríl 2013
A dnešných odhadov rastu by sa zadlžovanie rastom percentuálnom vnímaní lebo dlh rastie stále v absolútnej hodnote, ale v percentách by sa mal zastaviť v roku 2015. Kde by mal jemne líznuť hranicu 57%.
Peter Kažimír
Pravda (zobraziť odôvodnenie)
Podľa vládneho dokumentu Program stability Slovenskej republiky na roky 2013 až 2016 je prognóza vývoja dlhu SR nasledovná: v roku 2013 dosiahne 54,8%, v roku 2014 to bude 56,3%. Napriek konsolidácii má verejný dlh narásť do roku 2015 až nad 56 % HDP, čím prekoná tri z piatich ústavných hraníc zákona o dlhovej brzde.
Na telo, 28. apríl 2013
My keď sme prišli na ministerstvo, sme mali zablokovaný operačný program Doprava. Za 8 mesiacov sa nepodarilo odblokovať odkedy to zablokovala Únia tento operačný program.
Ján Počiatek
Pravda (zobraziť odôvodnenie)
Podľa informácií na stránke Ministerstva dopravy, bolo financovanie z prostriedkov EÚ pozastavené v auguste 2011. K odblokovaniu, teda k opätovnému spolufinancovaniu projektov OPD z eurofondov, podľa portálu ministerstva došlo v júni 2012, teda približne tri mesiace po nástupe novej vlády v apríli 2012. Medzi zablokovaním prostriedkov a nástupom novej vlády teda naozaj uplynulo približne osem mesiacov. Tvrdenie Jána Počiatka o dĺžke pozastavenia financovania počas vládnutia predchádzajúcej vlády je správne.
"Po tom čo ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR ako Riadiaci orgán Operačného programu Doprava (RO OPD) dostalo v auguste 2011 tzv. varovný list o možnom pozastavení platieb, boli projekty OPD v rámci všetkých prioritných osí (1-7) financované na národnej úrovni, t.j. zo zdrojov štátneho rozpočtu."
V politike, 24. február 2013
"Po tom čo ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR ako Riadiaci orgán Operačného programu Doprava (RO OPD) dostalo v auguste 2011 tzv. varovný list o možnom pozastavení platieb, boli projekty OPD v rámci všetkých prioritných osí (1-7) financované na národnej úrovni, t.j. zo zdrojov štátneho rozpočtu."
Ale príčiny sú podľa mňa oveľa rozsiahlejšie. A ja si myslím a tvrdí to aj 42% firiem a množstvo iných odborníkov, a Slovenská komora stavebných inžinierov ako aj naozaj samotní robotníci, tí subdodávateľské firmy, že tento systém ako to dnes funguje v stavebníctve je chorý. Pretože cena má vplyv na kvalitu.
Ján Počiatek
Pravda (zobraziť odôvodnenie)
Podľa Kvartálnej analýzy slovenského stavebníctva na rok 2012 je považovaná zo strany stavebných firiem za problematickú oblasť legislatíva upravujúca verejné obstarávanie.
Stavebnik.sk odkazujúci na túto štúdiu uvádza, že podľa ich skúseností je väčšinou rozhodujúcim kritériom vo výberovom konaní nízka cena. 88% riaditeľov stavebných spoločností je toho názoru, že najnižšia ponúknutá suma je vo výsledku väčšinou pod predpokladanými nákladmi. „Kvalita práce je väčšinou podmienená tlakom na cenu, dodávatelia používajú čo najlacnejšie materiály a prácu vykonávajú často neodborníci. Dobrá stavebná firma radšej zákazku odmietne, nepôjde pod svoje náklady, slabšie spoločnosti zoberú zákazku aj za cenu svojich nákladov a nakoniec je kvalita mizerná, alebo nezaplatia subdodávateľom. Príkladom môže byť prepadnutie podlaží na objekte Trinity,“ popisuje Andrej Krasňanský, Manager spoločnosti Scaserv Slovensko. 42% stavebných spoločností pociťuje v dôsledku tlaku na cenu zo strany investora zhoršenie kvality svojej práce.
Na telo, 11. november 2012
Stavebnik.sk odkazujúci na túto štúdiu uvádza, že podľa ich skúseností je väčšinou rozhodujúcim kritériom vo výberovom konaní nízka cena. 88% riaditeľov stavebných spoločností je toho názoru, že najnižšia ponúknutá suma je vo výsledku väčšinou pod predpokladanými nákladmi. „Kvalita práce je väčšinou podmienená tlakom na cenu, dodávatelia používajú čo najlacnejšie materiály a prácu vykonávajú často neodborníci. Dobrá stavebná firma radšej zákazku odmietne, nepôjde pod svoje náklady, slabšie spoločnosti zoberú zákazku aj za cenu svojich nákladov a nakoniec je kvalita mizerná, alebo nezaplatia subdodávateľom. Príkladom môže byť prepadnutie podlaží na objekte Trinity,“ popisuje Andrej Krasňanský, Manager spoločnosti Scaserv Slovensko. 42% stavebných spoločností pociťuje v dôsledku tlaku na cenu zo strany investora zhoršenie kvality svojej práce.
My sme zastavili privatizáciu komplet a vôči finančnej skupine Penta sme urobili konkrétne kroky. Hneď sme zobrali im letisko.
V politike, 12. február 2012
Robert Fico
Pravda (zobraziť odôvodnenie)V politike, 12. február 2012
Pokiaľ si dobre pamätám, tak práve to bola vláda Ivety Radičovej, ktorá hneď po príchode zastavila dva dobre pripravené projekty na výstavbu 105 km diaľnic, ide o severný úsek od Žiliny až po Košice s odôvodnením, že to vraj je nejaké drahé a rôzne podobné argumenty, o ktorých určite ešte dnes tu budeme hovoriť.
Robert Fico
Pravda (zobraziť odôvodnenie)
Je pravda, že po nástupe vlády I. Radičovej došlo k zrušeniu PPP prijektov - PPP 1 a 3
v dôsledku čoho došlo k zastaveniu vykonávania prípravných prací v podstate na celom
úseku D1 medzi Žilinou a Prešovom.
Minister dopravy J. Figeľ však argumentuje tým, že k zastaveniu neprišlo keďže výstavba sa ešte ani nezačala,doteraz sa vykonávali len prípravné práce. V prípade prvého balíka PPP vypršala platnosť koncesnej zmluvy a teda zanikla. V prípade tretieho sa vláda rozhodla stavať tento úsek pomocou inej formy financovania ako PPP, s tým, že tunel Višňové sa má začať stavať budúci rok.
Vláda I Radičovej argumentovala taktiež možnosťou úspory až 700 mil. Eur pri zrušení PPP projektov pripravených Smerom-SD.
Náklady na výstavbu týchto štyroch úsekov pri ich realizácii prostredníctvom PPP projektov dosahovali spolu 1129,9 mil. eur. 1.balík PPP projektov bol kvôli nedodržaniu zmluvných podmienok zrušený na jar 2011 a v lete boli vyhlásené nové tendre pre výstavbu spomínaných úsekov. Zo získaných údajov po uzavretí verejného obstarávania je odhadovaná úspora nákladov až 697 mil. eur.
V politike, 23. január 2012
Minister dopravy J. Figeľ však argumentuje tým, že k zastaveniu neprišlo keďže výstavba sa ešte ani nezačala,doteraz sa vykonávali len prípravné práce. V prípade prvého balíka PPP vypršala platnosť koncesnej zmluvy a teda zanikla. V prípade tretieho sa vláda rozhodla stavať tento úsek pomocou inej formy financovania ako PPP, s tým, že tunel Višňové sa má začať stavať budúci rok.
Vláda I Radičovej argumentovala taktiež možnosťou úspory až 700 mil. Eur pri zrušení PPP projektov pripravených Smerom-SD.
Náklady na výstavbu týchto štyroch úsekov pri ich realizácii prostredníctvom PPP projektov dosahovali spolu 1129,9 mil. eur. 1.balík PPP projektov bol kvôli nedodržaniu zmluvných podmienok zrušený na jar 2011 a v lete boli vyhlásené nové tendre pre výstavbu spomínaných úsekov. Zo získaných údajov po uzavretí verejného obstarávania je odhadovaná úspora nákladov až 697 mil. eur.
Potom sa robí úsek, ktorý sme celý my pripravili, to boli Košice - Milhosť, celé pripravené, zadokumentované, v podstate začali iba stavebné práce, inak sa nikde nerobí.
Robert Fico
Pravda (zobraziť odôvodnenie)
Úsek R4 Košice - Milhosť s dĺžkou 14,190 km, vysúťažili a zadokumentovali ešte za vlády R. Fica, ale zmluvu už podpísal J. Figeľ. Inými slovami zmluvný začiatok výstavby je od augusta 2010.
Časť výroku o úseku Košice - Milhosť hodnotíme ako pravdivý, pretože vláda I. Radičovej po nástupe podpísala zmluvu, tak ako ju vytendrovala vláda R. Fica. Tendrová dokumentácia a teda posledný krok prípravnej fázy bol vykonaný ešte v roku 2009.
Časť výroku o tom, že "inde (ako úseky Košice - Milhosť, Jablonov - Studenec (druhý profil) a Jánovce - Jablonov) sa nerobí" hodnotíme ako nepravdivý tak ako je znázornené v predchádzajúcom výroku.
V politike, 23. január 2012
Časť výroku o úseku Košice - Milhosť hodnotíme ako pravdivý, pretože vláda I. Radičovej po nástupe podpísala zmluvu, tak ako ju vytendrovala vláda R. Fica. Tendrová dokumentácia a teda posledný krok prípravnej fázy bol vykonaný ešte v roku 2009.
Časť výroku o tom, že "inde (ako úseky Košice - Milhosť, Jablonov - Studenec (druhý profil) a Jánovce - Jablonov) sa nerobí" hodnotíme ako nepravdivý tak ako je znázornené v predchádzajúcom výroku.
Tunel Sitina, nebol postavený za nás, bol postavený za vlády Mikuláša Dzurindu, bolo k nemu obrovské množstvo dodatkov. Keď sme nastúpili do vlády, pýtala Skanska od nás 20 miliónov eur, my sme odmietli preplatiť tieto práce, ktoré podľa nás neboli objednané a bola to suma navyše. Prišiel pán predseda Figeľ, 20 miliónov bez súdneho rozhodnutia okamžite vyplatil Skanskej, kde je ešte prepojenie Skanskej s nejakými ľuďmi z ministerstva dopravy.
Robert Fico
Pravda (zobraziť odôvodnenie)
Stavebná časť tunela bola dokončená v decembri 2005. Uvedenie stavby do prevádzky bolo v júni 2007.
Hnonline.sk, 29. septembra 2011: "Bratislavský tunel Sitina sa predraží. Štát neuspel v jednom zo svojich najväčších sporov proti konzorciu firiem Taisei-Skanska DS. Do zajtra im musí za túto stavbu doplatiť 20 miliónov eur. Zhruba takú hodnotu mali faktúry, ktoré nominanti bývalého ministra Ľubomíra Vážneho (Smer-SD) odmietli uhradiť, lebo ich považovali za predražené.
„Pokiaľ mám vedomosť, predmetné práce boli realizované bez súhlasu investora, a preto sa investor bráni ich uhradiť,“ vysvetlil Vážny ""
"Nové vedenie, ktoré dosadil Vážneho nástupca Ján Figeľ (KDH), však stavbárom nakoniec ustúpilo. „Je to dohoda, ktorá by mala vyhovovať obidvom stranám,“ reagoval právnik Ladislav Kružlík, ktorý v spore štátnu Národnú diaľničnú spoločnosť zastupoval. Štát po tomto zvýšení za Sitinu zaplatí v prepočte vyše 135 miliónov eur."
Pravda.sk: "Ide o starú vec Národnej diaľničnej spoločnosti, ktorú súčasné vedenie zdedilo. Slovensku najviac pomôže, keď sa takéto negatívne prípady nebudú opakovať a tento starý spor sa čo najskôr uzavrie," odkázal ministrov hovorca Martin Krajčovič."
V politike, 23. január 2012
Hnonline.sk, 29. septembra 2011: "Bratislavský tunel Sitina sa predraží. Štát neuspel v jednom zo svojich najväčších sporov proti konzorciu firiem Taisei-Skanska DS. Do zajtra im musí za túto stavbu doplatiť 20 miliónov eur. Zhruba takú hodnotu mali faktúry, ktoré nominanti bývalého ministra Ľubomíra Vážneho (Smer-SD) odmietli uhradiť, lebo ich považovali za predražené.
„Pokiaľ mám vedomosť, predmetné práce boli realizované bez súhlasu investora, a preto sa investor bráni ich uhradiť,“ vysvetlil Vážny ""
"Nové vedenie, ktoré dosadil Vážneho nástupca Ján Figeľ (KDH), však stavbárom nakoniec ustúpilo. „Je to dohoda, ktorá by mala vyhovovať obidvom stranám,“ reagoval právnik Ladislav Kružlík, ktorý v spore štátnu Národnú diaľničnú spoločnosť zastupoval. Štát po tomto zvýšení za Sitinu zaplatí v prepočte vyše 135 miliónov eur."
Pravda.sk: "Ide o starú vec Národnej diaľničnej spoločnosti, ktorú súčasné vedenie zdedilo. Slovensku najviac pomôže, keď sa takéto negatívne prípady nebudú opakovať a tento starý spor sa čo najskôr uzavrie," odkázal ministrov hovorca Martin Krajčovič."
Druhý príklad, cesta medzi Oravou a Kysucami. Opäť cesta bola odovzdaná za nás v roku 2008 alebo 2009 si nepamätám, opäť prišli a pýtali 16 miliónov eur. Bez akéhokoľvek súdneho rozhodnutia ministerstvo dopravy vyplatilo teraz v decembri podpísanú zmluvu na 16 miliónov doplatok, už 9,1 milióna eur doplatili.
Robert Fico
Pravda (zobraziť odôvodnenie)
Otvorenie cesty Nová Bystrica - Oravská Lesná bolo 10. novembra 2008.
SITA z dňa 13. januára 2012: "Podľa obsahu dohody zhotoviteľ cesty z Novej Bystrice do Oravskej Lesnej s pôvodnou zmluvnou cenou 75 mil. eur po tom, čo koncom roka 2009 odovzdal komunikáciu do užívania, žiadal od cestárov ako investora doplatiť dlžnú sumu vo výške 16,2 mil. eur, vrátane dane z pridanej hodnoty.
Združenie firiem Strabag, s.r.o., Skanska BS, a.s. a ZIPP Bratislava, spol. s r.o. zároveň podalo v lete 2010 voči objednávateľovi prác žalobu na Okresnom súde Bratislava II o zaplatenie 5,6 mil. eur. Zmluvné strany sa koncom vlaňajška napokon dohodli, že Slovenská správa ciest zaplatí združeniu takmer 14 mil. eur. Po vyplatení tejto sumy sa zhotoviteľ stavby zaviazal stiahnuť žalobu."Podpísanú dohodu o urovnaní môžete nájsť TU.
Ministerstvo dopravy k tejto veci uvádza: "SSC ani ministerstvo dopravy neobjednávalo žiadne práce navyše, všetky boli vykonané v roku 2009 počas vlády Fica. Robert Fico by si mal spomenúť, keď v roku 2009 spolu s pánom Blanárom (Jurajom, predseda Žilinského samosprávneho kraja, pozn. red.) slávnostne strihal pásku pred voľbami do VÚC, ale faktúry zaplatiť zabudol a Slovensku nechal sekeru takmer 16 miliónov eur," uviedol hovorca rezortu dopravy."
V politike, 23. január 2012
SITA z dňa 13. januára 2012: "Podľa obsahu dohody zhotoviteľ cesty z Novej Bystrice do Oravskej Lesnej s pôvodnou zmluvnou cenou 75 mil. eur po tom, čo koncom roka 2009 odovzdal komunikáciu do užívania, žiadal od cestárov ako investora doplatiť dlžnú sumu vo výške 16,2 mil. eur, vrátane dane z pridanej hodnoty.
Združenie firiem Strabag, s.r.o., Skanska BS, a.s. a ZIPP Bratislava, spol. s r.o. zároveň podalo v lete 2010 voči objednávateľovi prác žalobu na Okresnom súde Bratislava II o zaplatenie 5,6 mil. eur. Zmluvné strany sa koncom vlaňajška napokon dohodli, že Slovenská správa ciest zaplatí združeniu takmer 14 mil. eur. Po vyplatení tejto sumy sa zhotoviteľ stavby zaviazal stiahnuť žalobu."Podpísanú dohodu o urovnaní môžete nájsť TU.
Ministerstvo dopravy k tejto veci uvádza: "SSC ani ministerstvo dopravy neobjednávalo žiadne práce navyše, všetky boli vykonané v roku 2009 počas vlády Fica. Robert Fico by si mal spomenúť, keď v roku 2009 spolu s pánom Blanárom (Jurajom, predseda Žilinského samosprávneho kraja, pozn. red.) slávnostne strihal pásku pred voľbami do VÚC, ale faktúry zaplatiť zabudol a Slovensku nechal sekeru takmer 16 miliónov eur," uviedol hovorca rezortu dopravy."
Pri eurofondoch sa nepodarilo, to boli veľké vyhlásenia pani Radičovej aj pána predsedu, že presunú peniaze z jednoho programu do druhého programu, tak sa málo čerpá, že s tým EK vôbec nesúhlasila.
Robert Fico
Pravda (zobraziť odôvodnenie)
Realokáciu eurofondov schválila vláda uznesením č.73 2.februára 2011. Malo ísť o presun finančných prostriedkov z operačných programov Informatizácia spoločnosti, Výskum a vývoj, Vzdelávanie a Zamestnanosť a sociálna inklúzia do operačného programu Doprava. Výsledkom malo byť dofinancovanie výstavby diaľníc.
Minister Figeľ o tomto kroku povedal: "realokácia prospech operačného programu Doprava umožní znížiť celkovú sumu nákladov štátu na diaľnice pod 3,5 miliardy eur v prípade financovania všetkých úsekov s využitím eurofondov." A ďalej: "Chcem vyjadriť zámer, ktorý počíta s presunom financií na výstavbu diaľnic s tým, že budeme čakať na postoj komisie v tejto veci. To, za aký čas dokáže komisia zaujať k veci postoj, je otázne."
Tento postoj išiel do Bruselu obhajovať minister Figeľ a neskôr aj premiérka. Po stretnutí Figeľa s generálnou tajomníčkou eurokomisie Catherine Dayovou, bolo zrejmé, že EK s presunom prostriedkov nesúhlasí. Figeľ po tomto stretnutí povedal: "EK je podľa Catherine Dayovej zdržanlivá pri odsúhlasení presunov v rámci rôznych cieľov resp. rôznych operačných programov. Je otvorenejšia diskusii o presune v rámci OP Doprava. Aj v prípade OP Doprava bude musieť Slovensko najprv splniť podmienky EK."Negatívnych stanovísk od EK bolo viacero.
Premiérka Radičová obhajovala presun tým, že ide o odborné rozhodnutie, ktoré je výsledkom 3-mesačného dialógu (o.i. aj dialógu s Bruselom), a tým, že v danej podobe nie je SR schopná vyčerpať prostriedky z OP, z ktorých majú byť presunuté financie. Jej tvrdenia sa ale stali pochybnými, keď sa ukázalo, že najmä rokovania s predstaviteľmi vedy a vzdelávania sa neuskutočnili.
17.februára, člen EK Johannes Hahn, adresoval list ministrovi Figeľovi, v ktorom vyjadril výhrady k tomu, že navrhovaná realokácia je v priamom rozpore s európskymi záväzkami Slovenskej republiky a ohrozuje splnenie kľúčového dokumentu EÚ Európa 2020. (Zdroj a list člena EK tu.)
V marci bol napokon Figeľovi poslaný list od generálneho riaditeľa Generálneho riaditeľstva Európskej komisie (EK) pre regionálnu politiku Dirka Ahnera, v ktorom sa uvádza stanovisko:
"Len po dôkladnom vyhodnotení projektov, ktoré je možné realisticky prezentovať a implementovať v programovacom období, by bolo prípustné zvažovať možné realokácie v rámci OPD ako druhý krok. V takomto prípade ale nemôžu byť uskutočnené presuny zo zdrojov už určených pre železnice, keďže rovnováha medzi železničnou a cestnou infraštruktúrou je dôležitá pre udržateľný rozvoj,"
Na rozhodnutie reagoval minister dopravy pomerne vlažne: "Neznamená to nič definitívne. Znamená to proces, ktorý má isté pravidlá, podmienky, ale aj dôležitú súvislosť, že európska štrukturálna pomoc slúži krajinám na modernizáciu." Presun prostriedkov sa teda neuskutočnil, EK vyjadrila s týmto krkom nesúhlas a OP Doprava čerpá len v rámci svojho podielu na obdobie 2007 až 2013.
V politike, 23. január 2012
Minister Figeľ o tomto kroku povedal: "realokácia prospech operačného programu Doprava umožní znížiť celkovú sumu nákladov štátu na diaľnice pod 3,5 miliardy eur v prípade financovania všetkých úsekov s využitím eurofondov." A ďalej: "Chcem vyjadriť zámer, ktorý počíta s presunom financií na výstavbu diaľnic s tým, že budeme čakať na postoj komisie v tejto veci. To, za aký čas dokáže komisia zaujať k veci postoj, je otázne."
Tento postoj išiel do Bruselu obhajovať minister Figeľ a neskôr aj premiérka. Po stretnutí Figeľa s generálnou tajomníčkou eurokomisie Catherine Dayovou, bolo zrejmé, že EK s presunom prostriedkov nesúhlasí. Figeľ po tomto stretnutí povedal: "EK je podľa Catherine Dayovej zdržanlivá pri odsúhlasení presunov v rámci rôznych cieľov resp. rôznych operačných programov. Je otvorenejšia diskusii o presune v rámci OP Doprava. Aj v prípade OP Doprava bude musieť Slovensko najprv splniť podmienky EK."Negatívnych stanovísk od EK bolo viacero.
Premiérka Radičová obhajovala presun tým, že ide o odborné rozhodnutie, ktoré je výsledkom 3-mesačného dialógu (o.i. aj dialógu s Bruselom), a tým, že v danej podobe nie je SR schopná vyčerpať prostriedky z OP, z ktorých majú byť presunuté financie. Jej tvrdenia sa ale stali pochybnými, keď sa ukázalo, že najmä rokovania s predstaviteľmi vedy a vzdelávania sa neuskutočnili.
17.februára, člen EK Johannes Hahn, adresoval list ministrovi Figeľovi, v ktorom vyjadril výhrady k tomu, že navrhovaná realokácia je v priamom rozpore s európskymi záväzkami Slovenskej republiky a ohrozuje splnenie kľúčového dokumentu EÚ Európa 2020. (Zdroj a list člena EK tu.)
V marci bol napokon Figeľovi poslaný list od generálneho riaditeľa Generálneho riaditeľstva Európskej komisie (EK) pre regionálnu politiku Dirka Ahnera, v ktorom sa uvádza stanovisko:
"Len po dôkladnom vyhodnotení projektov, ktoré je možné realisticky prezentovať a implementovať v programovacom období, by bolo prípustné zvažovať možné realokácie v rámci OPD ako druhý krok. V takomto prípade ale nemôžu byť uskutočnené presuny zo zdrojov už určených pre železnice, keďže rovnováha medzi železničnou a cestnou infraštruktúrou je dôležitá pre udržateľný rozvoj,"
Na rozhodnutie reagoval minister dopravy pomerne vlažne: "Neznamená to nič definitívne. Znamená to proces, ktorý má isté pravidlá, podmienky, ale aj dôležitú súvislosť, že európska štrukturálna pomoc slúži krajinám na modernizáciu." Presun prostriedkov sa teda neuskutočnil, EK vyjadrila s týmto krkom nesúhlas a OP Doprava čerpá len v rámci svojho podielu na obdobie 2007 až 2013.
R1 bol projekt, ktorý proste toľkokrát preklínate, hovoria o dvojnásobnom predražení, takisto, počul som to pána Dzurindu minulý týždeň.
Peter Kažimír
Pravda (zobraziť odôvodnenie)
Sme.sk (30. októbra 2011)
"Ja som včera prešiel po tej ceste, je super,a treba dať, ako sa ľudovo hovorí kalap dole pred našimi projektantmi, technikmi, robotníkmi, inžiniermi. Ale problém je v tom - koľko je tých kilometrov? 51 si tuším hovoril - tak problém je v tom, že nám vychádza, že za tie peniaze malo byť postavených 102 nie 51 kilometrov - to je problém," vyhlásil Dzurinda
V politike, 06. november 2011
"Ja som včera prešiel po tej ceste, je super,a treba dať, ako sa ľudovo hovorí kalap dole pred našimi projektantmi, technikmi, robotníkmi, inžiniermi. Ale problém je v tom - koľko je tých kilometrov? 51 si tuším hovoril - tak problém je v tom, že nám vychádza, že za tie peniaze malo byť postavených 102 nie 51 kilometrov - to je problém," vyhlásil Dzurinda
Ja hovorím o R1, že v tej cene, o ktorej sa rozpráva, sú zarátané aj je tam údržba na 30 rokov. Výmena, hovorím o R1, pán minister, čiže hovoríme o tom, že je tam kompletná údržba v rámci 30 rokov, výmena minimálne trikrát podľa technologických procesov celého povrchu, že je tam zimná údržba, odťahovanie áut, že je to komplexná údržba, komplexná starostlivosť o celé cestné dielo.
Peter Kažimír
Pravda (zobraziť odôvodnenie)
P. Kažimír hovorí o štyroch úsekoch rýchlostnej cesty R1 a to: Nitra - Selenec, Selenec – Beladice, Beladice - Tekovské Nemce a Banská Bystrica – severný obchvat. Prvé tri úseky odovzdali do užívania v piatok (28. október 2011), severný obchvat Banskej Bystrice s dĺžkou 5,7 kilometra má byť hotový v júli 2012.
O údržbu a prevádzku cesty sa bude starať spoločnosť Granvia Operation.
V rámci PPP projektu má koncesionár povinnosť zabezpečiť financovanie, projektovanie, výstavbu a nasledujúcu 30-ročnú prevádzku a údržbu štyroch úsekov rýchlostnej cesty R1. Štát má zaplatiť koncesionárovi za dostupnosť R1 počas platnosti 30-ročnej koncesie do roku 2041 spolu 3,92 mld. eur.
"Stavebné práce boli v priemernej až podpriemernej cene. Prosím, neporovnávajte PPP projekty s výstavbou za hotové peniaze alebo za pôžičku, pretože tu je do tejto ceny zarátaná aj údržba cesty na 30 rokov,“ povedal novinárom po otvorení Fico.
Zdroj: Národná diaľničná spoločnosť
Minister dopravy, pôšt a telekomunikácií SR Ľubomír Vážny dňa 23. marca 2009 podpísal zmluvu s prezidentom spoločnosti VINCI Fadi Selwanom, zástupcom víťaza verejného obstarávania na II. balík PPP projektov. Predmetom verejného obstarávania bolo vypracovanie projektovej dokumentácie, uskutočnenie stavebných prác, financovanie, prevádzka a údržba úsekov rýchlostnej cesty R1 Nitra – Selenec (celková dĺžka cca 12,6 km), Selenec – Beladice (celková dĺžka cca 19,0 km), Beladice – Tekovské Nemce (celková dĺžka cca 14,3 km) a Banská Bystrica – severný obchvat (celková dĺžka približne 5,7 km).
Na žiadnej stránke sa nám nepodarilo zistiť, či kompletná údržba skutočne zahŕňa aj výmenu celého povrchu minimálne trikrát podľa technologických procesov ako to uvádza P. Kažimír.
Aj na samotnej stránke PR1ibiny je len konštatované: Projekt PR1BINA je príkladom tzv. DBFOM PPP projektu. Pri tomto modeli koncesionár zodpovedá za naprojektovanie (Design), výstavbu (Build), financovanie (Finance), prevádzku (Operate) a údržbu (Maintenance).
V politike, 06. november 2011
O údržbu a prevádzku cesty sa bude starať spoločnosť Granvia Operation.
V rámci PPP projektu má koncesionár povinnosť zabezpečiť financovanie, projektovanie, výstavbu a nasledujúcu 30-ročnú prevádzku a údržbu štyroch úsekov rýchlostnej cesty R1. Štát má zaplatiť koncesionárovi za dostupnosť R1 počas platnosti 30-ročnej koncesie do roku 2041 spolu 3,92 mld. eur.
"Stavebné práce boli v priemernej až podpriemernej cene. Prosím, neporovnávajte PPP projekty s výstavbou za hotové peniaze alebo za pôžičku, pretože tu je do tejto ceny zarátaná aj údržba cesty na 30 rokov,“ povedal novinárom po otvorení Fico.
Zdroj: Národná diaľničná spoločnosť
Minister dopravy, pôšt a telekomunikácií SR Ľubomír Vážny dňa 23. marca 2009 podpísal zmluvu s prezidentom spoločnosti VINCI Fadi Selwanom, zástupcom víťaza verejného obstarávania na II. balík PPP projektov. Predmetom verejného obstarávania bolo vypracovanie projektovej dokumentácie, uskutočnenie stavebných prác, financovanie, prevádzka a údržba úsekov rýchlostnej cesty R1 Nitra – Selenec (celková dĺžka cca 12,6 km), Selenec – Beladice (celková dĺžka cca 19,0 km), Beladice – Tekovské Nemce (celková dĺžka cca 14,3 km) a Banská Bystrica – severný obchvat (celková dĺžka približne 5,7 km).
Na žiadnej stránke sa nám nepodarilo zistiť, či kompletná údržba skutočne zahŕňa aj výmenu celého povrchu minimálne trikrát podľa technologických procesov ako to uvádza P. Kažimír.
Aj na samotnej stránke PR1ibiny je len konštatované: Projekt PR1BINA je príkladom tzv. DBFOM PPP projektu. Pri tomto modeli koncesionár zodpovedá za naprojektovanie (Design), výstavbu (Build), financovanie (Finance), prevádzku (Operate) a údržbu (Maintenance).
Ten projekt (PR1bina pozn.) bol vyhodnotený mimochodom ako najlepší PPP Projekt v Európe.
Peter Kažimír
Pravda (zobraziť odôvodnenie)
Zdroj: Pr1bina.sk
Historicky prvý slovenský PPP projekt, ktorým je výstavba rýchlostnej cesty R1 (druhý balík PPP), získal prestížne ocenenie Project Finance International Award v kategórii „Infraštruktúrna transakcia roka“. Časopis Project Finance International túto cenu každoročne udeľuje v spolupráci s agentúrou Thomson Reuters. Toto ocenenie je v Európe považované za najprestížnejšie v oblasti financovania priemyselných projektov. Druhý balík PPP realizuje na Slovensku francúzske konzorcium GRANVIA, a.s..
Magazín PFI a agentúra Thomson Reuters posudzovali PPP projekty z viacerých európskych krajín. Komisia zohľadňovala najmä latku kvality, ktorú jednotlivé projekty nasadili ako štandard pre ďalšie projekty a transakcie v oblasti budovania európskej infraštruktúry. Posudzovali sa najmä faktory veľkosti a významu pre lokálnu ekonomiku, a aj to, ako bol projekt prijatý v medzinárodnej finančnej komunite. Pri tomto hodnotení dopadol najlepšie práve projekt R1.
V politike, 06. november 2011
Historicky prvý slovenský PPP projekt, ktorým je výstavba rýchlostnej cesty R1 (druhý balík PPP), získal prestížne ocenenie Project Finance International Award v kategórii „Infraštruktúrna transakcia roka“. Časopis Project Finance International túto cenu každoročne udeľuje v spolupráci s agentúrou Thomson Reuters. Toto ocenenie je v Európe považované za najprestížnejšie v oblasti financovania priemyselných projektov. Druhý balík PPP realizuje na Slovensku francúzske konzorcium GRANVIA, a.s..
Magazín PFI a agentúra Thomson Reuters posudzovali PPP projekty z viacerých európskych krajín. Komisia zohľadňovala najmä latku kvality, ktorú jednotlivé projekty nasadili ako štandard pre ďalšie projekty a transakcie v oblasti budovania európskej infraštruktúry. Posudzovali sa najmä faktory veľkosti a významu pre lokálnu ekonomiku, a aj to, ako bol projekt prijatý v medzinárodnej finančnej komunite. Pri tomto hodnotení dopadol najlepšie práve projekt R1.
Ak niekomu vadí už aj to, že sa hlásime k odvážnym rozhodnutiam, ktoré sme prijali v pomerne ťažkých rokoch a tieto odvážne rozhodnutia priniesli za 2-3 roky 51 km diaĺníc, tak sa mi to zdá byť naozaj čudné.
Robert Fico
Pravda (zobraziť odôvodnenie)
Rýchlostná cesta R1 "Pr1bina" sa skladá z viacerých úsekov:
- NITRA-SELENEC - dĺžka 12,6 km - SELENEC - BELADICE - dĺžka 19,0 km - BELADICE - TEKOVSKÉ NEMCE - dĺžka 14,3 km - BANSKÁ BYSTRICA - SEVERNÝ OBCHVAT - 5,7 km Vo výstavbe (odovzdanie júl 2012)
Spolu má odovzdaná (28. októbra 2011, výstavba trvala 24 mesiacov) R1 Nitra - Tekovské Nemce dĺžku 45,9 km. Až po odovzdaní úseku R1 Banská Bystrica - severný obchvat (5,7 km) bude mať R1 51,6 km.
Nie je jasné, čo má R. Fico na mysli - za posledné 2-3 roky. Preto uvádzame aj výpočet odovzdaných úsekov počas 3 rokov od 2008 do 2010.
Uvádzame vystavané (odovzdané) diaľnice za posledné 2-3 roky (2008 - 2010), ktoré zazmluvnila vláda R. Fica, začali stavať počas vlády R. Fica (od 4 júla 2006) a boli dokončené aj po skončení jej funkčného obdobia, kompletný výpočet je nasledovný (navyše je len Stupava):
- D1 Sverepec - Vrtižer, I. úsek (km 0,000 - 4,900) - 4,9 km - D1Sverepec - Vrtižer, II. úsek (km 4,900 - 9,595) - 4.695 km - D1 Studenec - Beharovce - 3,323 km
Spolu za rok 2010: 12,918 km
2009:- R1 Žarnovica - Šášovské Podhradie, I. etapa - 9,675 km - R1 Kováčová - Banská Bystrica - 15,044 km - R4 Svidník - obchvat (otvorenie úseku presunuté z dôvodu sanácie zosuvov) - 4,573 km - R3 Trstená - obchvat (časť obchvatu) - 7,2 km - D1 Bratislava - Trnava, rozšírenie diaľnice na 6 pruh (+kolektor) - 37,30 km (išlo však len o rozšírenie diaľnice o jeden pruh, kompletné dokončenie stavby aj s kolektorom je plánované na rok 07/2017. Zaradenie medzi dokončené diaľnice je veľmi diskutabilné, pretože v praxi išlo len o "premaľovanie" pruhov).
Spolu za rok 2009: 36,492 km
Napriek tomu, že posledný úsek diaľnice ešte nebol odovzdaný, vzhľadom na ďalšie dokončené diaľničné stavby hodnotíme výrok "o 51 km diaľnic za 2-3 roky "ako pravdivý.
O 5 minút 12, 30. október 2011
- NITRA-SELENEC - dĺžka 12,6 km - SELENEC - BELADICE - dĺžka 19,0 km - BELADICE - TEKOVSKÉ NEMCE - dĺžka 14,3 km - BANSKÁ BYSTRICA - SEVERNÝ OBCHVAT - 5,7 km Vo výstavbe (odovzdanie júl 2012)
Spolu má odovzdaná (28. októbra 2011, výstavba trvala 24 mesiacov) R1 Nitra - Tekovské Nemce dĺžku 45,9 km. Až po odovzdaní úseku R1 Banská Bystrica - severný obchvat (5,7 km) bude mať R1 51,6 km.
Nie je jasné, čo má R. Fico na mysli - za posledné 2-3 roky. Preto uvádzame aj výpočet odovzdaných úsekov počas 3 rokov od 2008 do 2010.
Uvádzame vystavané (odovzdané) diaľnice za posledné 2-3 roky (2008 - 2010), ktoré zazmluvnila vláda R. Fica, začali stavať počas vlády R. Fica (od 4 júla 2006) a boli dokončené aj po skončení jej funkčného obdobia, kompletný výpočet je nasledovný (navyše je len Stupava):
- D1 Sverepec - Vrtižer, I. úsek (km 0,000 - 4,900) - 4,9 km - D1Sverepec - Vrtižer, II. úsek (km 4,900 - 9,595) - 4.695 km - D1 Studenec - Beharovce - 3,323 km
Spolu za rok 2010: 12,918 km
2009:- R1 Žarnovica - Šášovské Podhradie, I. etapa - 9,675 km - R1 Kováčová - Banská Bystrica - 15,044 km - R4 Svidník - obchvat (otvorenie úseku presunuté z dôvodu sanácie zosuvov) - 4,573 km - R3 Trstená - obchvat (časť obchvatu) - 7,2 km - D1 Bratislava - Trnava, rozšírenie diaľnice na 6 pruh (+kolektor) - 37,30 km (išlo však len o rozšírenie diaľnice o jeden pruh, kompletné dokončenie stavby aj s kolektorom je plánované na rok 07/2017. Zaradenie medzi dokončené diaľnice je veľmi diskutabilné, pretože v praxi išlo len o "premaľovanie" pruhov).
Spolu za rok 2009: 36,492 km
Napriek tomu, že posledný úsek diaľnice ešte nebol odovzdaný, vzhľadom na ďalšie dokončené diaľničné stavby hodnotíme výrok "o 51 km diaľnic za 2-3 roky "ako pravdivý.
Osobne si myslím nateraz ja len musím, lebo toto je obohratá platňa s týmito cenami. Jednak sa porovnáva neporovnateľné, porovnávať 30-ročný verejnoprávny alebo PPP projekt, kde máte zakomponované od stavebnej ceny, údržbu, správu a všetky náklady včítane ceny peňazí, ktoré jednoducho splácate 30 rokov, s akútnou cenou prác na trhu, to je tak niečo podľa mňa nefér. (reakcia na Hrušovského výrok: "Pozrite sa, pán predseda, minister Figeľ tento týždeň ide podpisovať 3 veľké kontrakty na výstavbu tých istých diaľničných úsekov, ktoré mali byť začaté ešte za vašej vlády a tieto kontrakty na tie isté úseky budú o 700 miliónov eur lacnejšie.", pozn.)
Pavol Paška
Pravda (zobraziť odôvodnenie)
Systém financovania stavby diaľníc na Slovensku je dlhodobým konfliktom medzi bývalými a súčasnými vládami. Minulá vláda R.Fica zaviedla mechanizmus stavby resp. dostavby diaľnic cez tzv. PPP projekty alebo verejno-súkromné partnerstvá. Vtedajšia opozícia upozorňovala na predraženie diaľnic, ak budú realizované týmto spôsobom. Dnes už môžeme konštatovať, že z troch plánovaných balíkov PPP projektov na diaľnice sa realizoval iba druhý (výstavba R1). Zvyšné dva boli za súčasnej vlády zrušené. Zaviedol sa systém výstavby cez verejné obstarávanie a spolufinancovanie projektov z eurofondov a štátneho rozpočtu.
Pri hodnotení tohto výroku však musíme objektívne upozorniť na rozdiely financovania výstavby cez PPP a cez klasické verejné obstarávanie. Na čo pravdepodobne poukazuje vo výroku aj P.Paška.
PPP projekty ako partnerstvo verejného a súkromného sektora môžeme charakterizovať nasledovne:
Z uvedeného je teda jasne viditeľný rozdiel medzi PPP a klasickou formou verejného obstarávania (VO), ktoré je založené na súťaži a jednorazovej realizácii stavby. Po ukončení stavby prechádza na verejný sektor prakticky celá zodpovednosť za riziká stavby (údržba, prevádzka.. ), a to počas celej doby, na ktorú bolo partnerstvo uzavreté.
Tu však opäť treba upozorniť na dôležitú vec, ktorá patrí aj k hlavným argumentom zástancov PPP projektov. PPP projekty je potrebné chápať v dlhodobom horizonte, a to najmä v súvislosti s hodnotou diela a peňazí po celú dobu partnerstva. Ako uvádza Asociácia PPP: súkromný partner, ktorý zabezpečuje financovanie, musí započítať cenu peňazí na celú dobu prevádzkovania projektu (100 EUR dnes má vyššiu hodnotu ako 100 EUR o 10 rokov).
Celkové náklady na realizáciu stavieb v rámci PPP sú preto aj vyššie, no o to diskutabilnejšie, do akej miery súkromní partneri vedia reálne odhadnúť ich výšku na takú dlhú dobu vopred. V prípade plánovaných troch balíkov to bolo 30 rokov, počas ktorých by Slovensko každoročne od roku 2014 splácalo 700 mil. eur, čo bolo v tom čase zhruba päť percent plánovaných výdavkov štátneho rozpočtu.
PPP projekty a verejné zákazky sú aj z uvedených informácií veľmi odlišné systémy financovania, a preto sa domnievame, že ich v tejto rovine nemožno objektívne porovnávať. Verejné obstarávanie je jednorazovou investíciou v aktuálnej finančnej hodnote, zatiaľ čo PPP projekt ráta s akousi dhodobou prognózou, ktorá je ťažko overiteľná v tom, do akej miery sa bude zhodovať s realitou o niekoľko rokov. V otázke (ne)porovnateľnosti týchto dvoch systémov preto hodnotíme výrok p.Pašku ako pravdivý.
V politike, 23. október 2011
Pri hodnotení tohto výroku však musíme objektívne upozorniť na rozdiely financovania výstavby cez PPP a cez klasické verejné obstarávanie. Na čo pravdepodobne poukazuje vo výroku aj P.Paška.
PPP projekty ako partnerstvo verejného a súkromného sektora môžeme charakterizovať nasledovne:
- konkrétna verejná služba nie je poskytovaná priamo verejnou inštitúciou, ale súkromným subjektom (protihodnota vo forme koncesie alebo inej platby od verejného partnera)
- súkromná inštitúcia je účastníkom projektu PPP od svojho počiatku, spolupracuje na jeho príprave, zaisťuje finančné zdroje na výstavbu, realizuje investície, poskytuje služby
- vzťahy medzi partnermi pri realizácii projektu verejných služieb sú dlhodobé (v prípade projektov, ktoré vyjednávala minulá vláda to bolo obdobie 30 rokov)
- zodpovednosť za poskytovanie služby sa presúva na súkromný subjekt, ktorý ručí za kvalitu, množstvo, dostupnosť a ďalšie dohodnuté parametre verejnej služby
- riziká sú medzi partnermi rozdelené
- subjekty verejného sektora vystupujú v úlohe klienta, definujú štandardy požadovaných služieb, sú oslobodené od riešenia technických a organizačných otázok, ktoré sa prenášajú na privátneho partnera
Z uvedeného je teda jasne viditeľný rozdiel medzi PPP a klasickou formou verejného obstarávania (VO), ktoré je založené na súťaži a jednorazovej realizácii stavby. Po ukončení stavby prechádza na verejný sektor prakticky celá zodpovednosť za riziká stavby (údržba, prevádzka.. ), a to počas celej doby, na ktorú bolo partnerstvo uzavreté.
Tu však opäť treba upozorniť na dôležitú vec, ktorá patrí aj k hlavným argumentom zástancov PPP projektov. PPP projekty je potrebné chápať v dlhodobom horizonte, a to najmä v súvislosti s hodnotou diela a peňazí po celú dobu partnerstva. Ako uvádza Asociácia PPP: súkromný partner, ktorý zabezpečuje financovanie, musí započítať cenu peňazí na celú dobu prevádzkovania projektu (100 EUR dnes má vyššiu hodnotu ako 100 EUR o 10 rokov).
Celkové náklady na realizáciu stavieb v rámci PPP sú preto aj vyššie, no o to diskutabilnejšie, do akej miery súkromní partneri vedia reálne odhadnúť ich výšku na takú dlhú dobu vopred. V prípade plánovaných troch balíkov to bolo 30 rokov, počas ktorých by Slovensko každoročne od roku 2014 splácalo 700 mil. eur, čo bolo v tom čase zhruba päť percent plánovaných výdavkov štátneho rozpočtu.
PPP projekty a verejné zákazky sú aj z uvedených informácií veľmi odlišné systémy financovania, a preto sa domnievame, že ich v tejto rovine nemožno objektívne porovnávať. Verejné obstarávanie je jednorazovou investíciou v aktuálnej finančnej hodnote, zatiaľ čo PPP projekt ráta s akousi dhodobou prognózou, ktorá je ťažko overiteľná v tom, do akej miery sa bude zhodovať s realitou o niekoľko rokov. V otázke (ne)porovnateľnosti týchto dvoch systémov preto hodnotíme výrok p.Pašku ako pravdivý.
Môžme takto hovoriť o železničných spoločnostiach. (v súvislosti so zadlžovaním, pozn.) Je to dlžoba všetkých troch spoločností sa blíži k miliarde, a to sú obrovské sumy.
Robert Fico
Pravda (zobraziť odôvodnenie)
Podľa Analýzy fungovania železničných spoločností Železnice Slovenskej republiky, Železničná spoločnosť Slovensko, a.s. a Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a.s. z 19. januára 2011 dlh týchto troch spoločností dosahuje 950 mil. €.
O 5 minút 12, 12. jún 2011
My sme mali veľké výhrady dobre viete k rozdeleniu slovenských železníc na tieto tri spoločnosti.
Robert Fico
Pravda (zobraziť odôvodnenie)
Železničná spoločnosť bola ku dňu 1. január 2005 rozdelená na tri spoločnosti: Železničná spoločnosť Cargo (ZSSK Cargo), Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) a Železnice Slovenskej republiky (ŽSR).
Je pravda, že Smer-SD tento krok kritizoval. Ľubomír Vážny v článku hnonline.sk z mája 2005 kritizoval transformáciu železníc ako "nesystémovo rozdelenú, nehospodárne spravovanú", s tým, že ekonomicky životaschopná časť má byť "pripravená na rozštiepenie a sprivatizovanie."
O 5 minút 12, 06. marec 2011
Je pravda, že Smer-SD tento krok kritizoval. Ľubomír Vážny v článku hnonline.sk z mája 2005 kritizoval transformáciu železníc ako "nesystémovo rozdelenú, nehospodárne spravovanú", s tým, že ekonomicky životaschopná časť má byť "pripravená na rozštiepenie a sprivatizovanie."
My sme dali (Cargu, pozn.) pôžičku preto, lebo sme povedali, že ľudia v Cargu nemôžu za to, že poklesli výkony. Za to môže svetová kríza.
Robert Fico
Pravda (zobraziť odôvodnenie)
Podľa výročnej správy (.pdf) z roku 2009 prijala spoločnosť ZSSK Cargo štátnu finančnú výpomoc vo výške 165,97 milióna EUR na riešenie jeho finančných problémov. O návratnej finančnej výpomoci sa rozhodlo uznesením vlády č. 173 zo 4. marca 2009.
Medziročný pokles výkonov dosiahol v roku 2008 9,4%, ako informuje SITA, väčšina z tohto poklesu vznikla v novembri a decembri 2008.
Podľa článku portálu hnonline.sk z júna 2009 "Od polroka (roku 2008, pozn.) sa však začali postupne prejavovať dôsledky globálnej krízy a ZSSK Cargo ich pocítila u nás medzi prvými – naplno už v poslednom kvartáli vlaňajšieho roka. Úbytok množstva prepravovaného tovaru začal stláčať výkony a výnosy o desiatky percent a trend pokračoval aj v prvých mesiacoch tohto roka. V januári zaznamenala ZSSK Cargo stratu 12,381 mil. eur (373 mil. Sk), prevádzkové výnosy boli medziročne nižšie o 38,4 percenta. Z toho výnosy z prepravy klesli o 48,2 percenta na 18,124 mil. eur (546 mil. Sk). Objem prepravy v januári dosiahol 2,1 mil. ton, čo bolo o 46,2 percenta menej ako v rovnakom období rok predtým. (...) V prvom štvrťroku (2009, pozn) firma predpokladá stratu takmer 32 miliónov eur, keď v rovnakom období vlaňajška už vykazovala zisk 28 mil. Sk (929,43 tis. eur). Prevádzkové výnosy v prvom kvartáli by mali medziročne klesnúť o 34,8 percenta, z toho výnosy z prepravy majú byť nižšie takmer o 40 percent."
O 5 minút 12, 06. marec 2011
Medziročný pokles výkonov dosiahol v roku 2008 9,4%, ako informuje SITA, väčšina z tohto poklesu vznikla v novembri a decembri 2008.
Podľa článku portálu hnonline.sk z júna 2009 "Od polroka (roku 2008, pozn.) sa však začali postupne prejavovať dôsledky globálnej krízy a ZSSK Cargo ich pocítila u nás medzi prvými – naplno už v poslednom kvartáli vlaňajšieho roka. Úbytok množstva prepravovaného tovaru začal stláčať výkony a výnosy o desiatky percent a trend pokračoval aj v prvých mesiacoch tohto roka. V januári zaznamenala ZSSK Cargo stratu 12,381 mil. eur (373 mil. Sk), prevádzkové výnosy boli medziročne nižšie o 38,4 percenta. Z toho výnosy z prepravy klesli o 48,2 percenta na 18,124 mil. eur (546 mil. Sk). Objem prepravy v januári dosiahol 2,1 mil. ton, čo bolo o 46,2 percenta menej ako v rovnakom období rok predtým. (...) V prvom štvrťroku (2009, pozn) firma predpokladá stratu takmer 32 miliónov eur, keď v rovnakom období vlaňajška už vykazovala zisk 28 mil. Sk (929,43 tis. eur). Prevádzkové výnosy v prvom kvartáli by mali medziročne klesnúť o 34,8 percenta, z toho výnosy z prepravy majú byť nižšie takmer o 40 percent."
Pretože hrali nejakú hru, že presunú peniaze v rámci operačných programov. Išlo však o smiešnu sumu, ktorá sa pohybovala na úrovni okolo 18 miliárd korún. Osemnásť miliárd korún máte na 18 km diaľnic v ťažkom teréne.
Robert Fico
Pravda (zobraziť odôvodnenie)
Podľa Ficovho výpočtu Slovensko stojí jeden kilometer diaľnic v ťažkom teréne miliardu slovenských korún, približne 33, 2 miliónov eur. Podľa výskumu Ředitelství silnic a dálnic ČR sa priemerná cena diaľnic vo vybratých európskych krajinách sa pohybuje v rozmedzí 6-13 mil. EUR v pahorkatinách, 12-26 mil. EUR v hornatom teréne, 23-70 mil. EUR pri stavbe tunelov a 24-79 mil EUR pri budovaní mostov. Za "ťažký" terén môžme pokladať teda taký, ktorý vyžaduje stavbu tunelov či mostov. V týchto kategóriách teda Ficovo tvrdenie sedí.
O 5 minút 12, 06. marec 2011
Nastalo vyvlastňovacie konanie a v tomto vyvlastňovacom konaní 97% ľudí prijalo peniaze od štátu vo výške trhovej ceny plus 20% bonus.
Marek Maďarič
Pravda (zobraziť odôvodnenie)
Zákon č. 669/2007 Z. z. o jednorazových mimoriadnych opatreniach v príprave niektorých stavieb diaľnic a ciest pre motorové vozidlá § 6 ods.1 hovorí:
"Náhrada za výkup pozemku alebo stavby je 1, 2 násobok náhrady v peniazoch za ich vyvlastnenie podľa všeobecných predpisov."
Týždenník TREND píše:
"Protiústavný zákon navyše umožňoval štátu, aby majiteľom pôdy, ktorí boli ústretoví a ochotní pozemok predať, vyplácal navyše bonus 20 percent trhovej ceny z posudku. Majitelia tak dostávali 1,2-násobok ohodnotenia pôdy."
Potvrdil to aj hovorca Národnej diaľničnej spoločnosti:
"Využíval sa aj inštitút poskytnutia 1,2-násobku ceny a zápisu predkupného práva na pozemky."
M. Maďarič teda hovorí pravdu, čo sa týka bonusu k trhovej cene.
Na telo, 30. január 2011
"Náhrada za výkup pozemku alebo stavby je 1, 2 násobok náhrady v peniazoch za ich vyvlastnenie podľa všeobecných predpisov."
Týždenník TREND píše:
"Protiústavný zákon navyše umožňoval štátu, aby majiteľom pôdy, ktorí boli ústretoví a ochotní pozemok predať, vyplácal navyše bonus 20 percent trhovej ceny z posudku. Majitelia tak dostávali 1,2-násobok ohodnotenia pôdy."
Potvrdil to aj hovorca Národnej diaľničnej spoločnosti:
"Využíval sa aj inštitút poskytnutia 1,2-násobku ceny a zápisu predkupného práva na pozemky."
M. Maďarič teda hovorí pravdu, čo sa týka bonusu k trhovej cene.
Nastalo vyvlastňovacie konanie a v tomto vyvlastňovacom konaní 97% ľudí prijalo peniaze od štátu vo výške trhovej ceny plus 20% bonus. Ostali 3%. Áno, je to zhruba 1300 ľudí, tak to viedlo ministerstvo dopravy, u ktorých beží vyvlastňovací proces a ktorí sa raz skončí na súde a dostanú svoje peniaze.
Marek Maďarič
Pravda (zobraziť odôvodnenie)
Na portáli aktuálne.sk sa uvádza, že ide o 40 tisíc ľudí, ktorých majetku sa spor týka, z čoho približne 1036 nepristúpilo na to, aby pozemok predali štátu za 1,2-násobok trhovej ceny, čo sú približne 3% ľudí, ktorí sa so štátom nedohodli.
Čas.sk uvádza, že ide o 1300 vlastníkov, ktorých bude treba odškodniť. To je 3,25%, čo môžeme zaokrúhliť na 3%.
Robert Fico hovoril v O5M12 na STV o 10%, pravdu má Marek Maďarič.
Na telo, 30. január 2011
Čas.sk uvádza, že ide o 1300 vlastníkov, ktorých bude treba odškodniť. To je 3,25%, čo môžeme zaokrúhliť na 3%.
Robert Fico hovoril v O5M12 na STV o 10%, pravdu má Marek Maďarič.
My sme mali jasne naplánované prepojenie Bratislavy a Košíc bez tunelov na prelome rokov 2010 a 2011.
Robert Fico
Pravda (zobraziť odôvodnenie)
R. Fico mierne nadsadzuje, keď hovorí o prelome rokov 2010- 2011. Správa TASR z 12. júla 2007 hovorí o predpokladanom dokončení diaľnice bez tunelového úseku medzi Žilinou a Martinom v roku 2010.
O 5 minút 12, 19. december 2010
Úsek medzi Nitrou a Zvolenou sa rieši práve cez PPP.
Robert Fico
Pravda (zobraziť odôvodnenie)
Tento úsek je naozaj súčasťou druhého balíka PPP, ktorý uzavrela predchádzajúca vláda pána Fica.
Na telo, 19. december 2010
Fakt je ten, že na diaľnici D1 medzi Žilinou a Prešovom zastali všetky práce s výnimkou jedného krátkeho profilu na jednom malom úseku, ktorý dostala firma pána Širokého Váhostav. O tom rozhodla táto vláda. Všetky ostatné úseky stoja.
Robert Fico
Pravda (zobraziť odôvodnenie)
Je pravda, že zrušením PPP1 a 3 došlo k zastaveniu vykonávania prípravných prací v podstate na celom úseku D1 medzi Žilinou a Prešovom. Krátky profil spomínaný Ficom je križovatka na úseku Sverepec - Vrtižer, ktorá je vo výstavbe. V tomto prípade zvlášť oceňujeme precíznosť vyjadrenia R. Fica, kedy negeneralizuje, ale analyzuje drobné nuance predmetu výroku.
Na telo, 19. december 2010
